Focus sur les moyens colossaux déployés par la Setrag, Comilog et Eramet.
Les heures qui ont suivi le glissement de terrain entre les gares ferroviaires d’Offoué et de Booué, au Pk 333 n’ont pas été de tout repos pour la Setrag et la Comilog. Les deux filiales du groupe Eramet, ont mobilisé leurs forces et la logistique à leur disposition pour venir à bout de cette catastrophe naturelle en 23 jours. Des efforts qui ont abouti à la reprise le 08 février du trafic fret.
La cellule de crise composée des responsables de la Setrag, de la Comilog, d’Eramet et de l’ARTF, assistés des entreprises locales, et avec le soutien de l’Etat gabonais, s’est fortement mobilisée sur les travaux de reconstruction de la partie de la voie abimée, longue de 900 mètres. Une mission titanesque qui a mobilisé 318 travailleurs exerçant 24 h/24. Des cheminots v et 34 engins composés de 5 pelles, 6 bulldozers, 2 compacteurs, 2 niveleuses, 2 camions citernes, 2chargeuses, 4dumpers, 30 camions bennes, 1 porte char, 1 chariot élévateur téléscopique,1 camion yab et1 brise roche hydraulique.
Ces travaux sont intervenus après des études géotechniques réalisées par un bureau d’études international, lesquels ont abouti à l’élaboration du projet d’exécution.
Sur le plan technique proprement dit, trois phases ont rythmé l’exécution desdits travaux. Premièrement, le terrassement de masse avec extraction et un dépôt de matériaux engloutis. Ce terrassement a permis de dégrossir la montagne, d’enlever les débris issus de la partie fissurée ayant entrainé le glissement, soit près de 45 000 mètres de volumes extraits.
La deuxième phase a consisté au terrassement de la plateforme. Après avoir éliminé la propagation des fissures, s’en est suivi le terrassement de la plateforme ferroviaire en gardant l’altimétrie de l’ancienne voie. Toute chose qui a permis de retrouver l’ancienne plateforme ferroviaire. Puis les travaux se sont poursuivis pour la construction du viaduc. La structure mis en place est à la base, un enrochement compacté avec une hauteur moyenne de 3 mètres de recharge, suivi de la mise en place d’un géotextile anti-contaminant pour finir avec une couche de graveleux latérique d’une épaisseur moyenne de 90 centimètres compactée à 98% de l’Optimum Proctor.
La troisième phase a consisté en la pose de l’infrastructure. Une fois les travaux réceptionnés, l’équipe de la voie a procédé à sa pose.
A ce jour, malgré la reprise du trafic ferroviaire, les travaux de terrassement se poursuivent pour la mise en conformité du projet d’exécution de rétablissement de la voie un chantier qui a mobilisé tant d’énergie pour vaincre ce que d’autres ont appelé le glissement de la montagne du malheur.
